المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث البحري الناجمة عن نقل البضائع الخطرة : دراسة مقارنة

Abstract

تعتبر ظاهرة التلوث البحري من المشكلات الهامة و الخطيرة التي تواجه المجتمع الدولي بأسره لمـــــا لها من إنعكـــــــــاسات و تأثيرات ضارة على البيئة البحـــرية نفسها و على مصـــالح المتعاملين فيها، وعلى الرغم من أن مصادر هذا التلوث تتعدد بتعدد الأنشطة الإنسانية ، إلا أن النقل البحري بمختلف وسائله يبقى من أخطر و أكبر المصادر الملوثة للبيئة البحرية . فالنقـــــل البحـــــــري يعتبر شـــــــريان الحياة الاقتصــــــــادية و عـــــــصب حــــــركة تداول السلع و البضائع المختلفة ، و خاصة المحروقـــــــات و البضائع الخطرة بمختلف أنواعها و التي إزدادت حركتها في السنوات الأخيرة و إرتفع معدل تــــــــداولها بالموانئ تبعا للتقدم التكنولوجي و التوسع في الصناعات الكيماوية ، إلا أن هذه الأساطيل البحرية الكبرى و الأعـــــــداد الهائلة للسفن الناقلة للمواد الخطرة التي تجوب بحار العالم تعتبر الملوث الأساسي للبيئة البحرية . و ذلك إما من خلال طرح معظم فضلاتها في مياه البحر مثل الزيت و مختلف المواد البتروكيماوية الناتجة عن تشغيل محركاتها ، إضافة إلى إلقائها لمياه الاتزان و تنظيف صهاريجها في عرض البحر ، أو من خلال الحوادث البحرية للناقلات الكبرى لهذه النوعية من البضائع و ما تسببه من أضرار بالبيئة البحرية مثل البقع النفطية الواسعة النطاق أو الأضرار النووية و الكيماوية الناتجة عن المواد الخطرة بمختلف أنواعها . و في سبيل علاج هذه الأضرار و المشاكل الناتجة عنها وضع المشرع الدولي نظام قانوني متكامل ، يشمل العديد من الاتفاقيات و المعاهدات الدولية و على رأسها اتفاقية 1969 الخاصة بالمحروقات و اتفاقية 1996 الخاصة بالمواد الخطرة و هي موضوع دراستنا ،و التي تناولنا فيها الإشكالية التالية : كيف عالج المشرع الدولي نظام المسؤولية المدنية و التعويض عن أضرار التلوث البحري الناجم عن نقل المواد الخطرة و الضارة وفقا لاتفاقية 1996-2010 ؟ و هل تميزت هذه الاتفاقية بنوع من الخصوصية مقارنة بالاتفاقيات الدولية الأخرى الخاصة بالتلوث البحري و بخاصة اتفاقية المحروقات 1969-1992 ؟ و للإجابة على هذه الإشكالية قسمنا هذا البحث إلى بابين : الباب الأول : تطرقنا فيه إلى الأحكام العامة للمسؤولية المدنية عن أضرار التلوث البحري بالبضائع الخطرة، و توصلنا من خلاله إلى عدة نتائج من أهمها: - صعوبة وضع تعريف دقيق و شامل للبضائع أو المواد الخطرة و ذلك بسبب تعدد أنواعها و تداخل خصائصها خاصة و أنه على الرغم من أن هذه المواد تصنف في تسعة رتب أساسية حسب الاتفاقيات و اللوائح الدولية المتخصصة في نقل هذه النوعية من البضائع ، إلا أن هذه الرتب و الأصناف غير موحدة فعلى سبيل المثال قانون IMDG قد أورد قائمة تحوي أكثر من 1000 مادة خطرة ، و في المقابل أيضا هناك بعض المواد رغم خواصها الخطرة إلا أنها غير مدرجة في هذا القانون ، و هو ما يكشف عن صعوبة ضبط أنواع البضائع الخطرة . - تقوم المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث البحري بتوافر عناصر و شروط محددة تتمثل أساسا في : الحادث الموجب للمسؤولية : بحيث يتحقق الحادث البحري بتوافر سفينة بمفهومها الخاص في مجال التلوث البحري ، إضافة إلى البضائع الخطرة المنقولة على سطح هذه السفينة مع تعرض هذه الأخيرة لواقعة مادية كالجنوح أو التصادم تؤدي إلى تدفق و تسرب هذه المواد الخطرة في عرض البحر . الضرر : يعتبر الضرر العنصر الأساسي لقيام المسؤولية المدنية بصفة عامة ، فلا مسؤولية بدون توافر الضرر حتى و لو توافر الخطأ أو الفعل المنشئ لهذه المسؤولية، و نفس الشيئ بالنسبة للتلوث البحري بالمواد الخطرة لا يكفي لتحقق المسؤولية أن يقع حادث التلوث ، بل يجب أيضا أن ينتج عن هذا الحادث ضرر ، فهذا الأخير يعتبر العنصر الثاني الذي تطلبه المشرع الدولي لإنعقاد المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث البحري ، و هو ما تطرقت إليه جل الاتفاقيات الدولية المبرمة في هذا المجال و على رأسها اتفاقية المحروقات 1969-1992 و اتفاقية المواد الخطرة 1996-2010 . إلا أن الضرر في مجال هذه الاتفاقيات جاء فيه نوع من الخصوصية بحيث إلى جانب تضمنه لأضرار تلوث البيئة البحرية أو الأضرار البشرية الناتجة عن هذه المواد الخطرة تضمن أيضا تكاليف الإجراءات الوقائية المتخذة للحد من أضرار هذه المواد ، بحيث تضمن مفوم الضرر بحسب المشرع الدولي تكاليف الإجراءات الوقائية أيضا . - تتميز المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث البحري بصفة عامة بخصائص ثلاث تتمثل فيما يلي :1- مسؤولية موضوعية : بمعنى أن المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث البحري تقوم على عاتق مالك السفينة دون البحث عن مدى توافر الخطأ من جانبه ، إلا أن هذه المسؤولية الموضوعية ليست مطلقة بحيث يمكن لمالك السفينة إعفاء نفسه من هذه المسؤولية إذا توافرت حالات الإعفاء التي حددتها اتفاقية المواد الخطرة 1996-2010. 2- مسؤولية مركزة : تركز اتفاقية المواد الخطرة 1996-2010، و كذا جل الاتفاقيات الدولية في مجال المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث البحري المسؤولية في مالك السفينة بحيث لا يجوز المطالبة بالتعويض عن الضرر في ضل هذه الاتفاقية أو غير ذلك ضد أي شخص له علاقة بالرحلة البحرية باستثناء مالك السفينة ، إلا إذا تبين أن هذا الضرر ناتج عن عمل أو إهمال أو نسيان من طرف هؤلاء الأشخاص. 3 - مسؤولية محدودة : إن اتفاقية المواد الخطرة 1996-2010 قد منحت الحق لمالك السفينة في الحد من مسؤوليته وفق مبالغ محددة تتناسب مع حمولة السفينة، و ذلك من خلال إنشاء صندوق بالمبلغ الكلي الذي يشكل حدود مسؤوليته لدى المحكمة أو السلطة المختصة في الدولة الطرف التي ترفع فيها الدعوى ، و يوزع رصيد الصندوق على المطالبات بحسب نسب معينة إلا أن المطالبات المتعلقة بالوفاة و الإصابة الجسدية تحظى بالأولوية مقارنة بالمطالبات الأخرى إلا إذا تعدت في مجملها ثلثي إجمالي مبلغ التحديد ، كما يحرم مالك السفينة من التمسك بالحد من مسؤوليته إذا أثبت أن الضرر قد نتج عن عمل شخصي أو إهمال إرتكبه المالك بقصد إحداث هذا الضرر . أما الباب الثاني : فقد تطرقنا فيه إلى خصوصية التعويض الناتج عن المسؤولية المدنية عن أضرار التلوث البحري بالبضائع الخطرة و من أهم النتائج التي توصلنا إليها في هذا المجال هي أن نظام التعويض عن أضرار التلوث البحري بالمواد الخطرة في ضل اتفاقية 1996-2010 يقوم على درجتين : 1 الدرجة الأولى : التعويض الأساسي : و هو التعويض الذي يتحمله مالك السفينة الناقلة للمواد الخطرة ، و يتم تمويله عن طريق التأمين الإجباري ، بحيث تلزم اتفاقية المواد الخطرة 1996-2010 مالك السفينة الناقلة لهذه المواد و المسجلة لدى دولة طرف في الاتفاقية من إجراء تأمين أو تقديم ضمان مالي آخر مثل كفالة مصرفية بالمبالغ المستخلصة من تحديد مسؤوليته ، و بهذا يمكن رفع دعوى المطالبة بالتعويض عن الضرر مباشرة ضد المؤمن أو مقدم الضمان المالي بصدد مسؤولية مالك السفينة . 2 الدرجة الثانية : التعويض الإضافي : نظرا لفداحة الأضرار الناجمة عن حوادث النقل البحري للمواد الخطرة فإن مجتمع النقل البحري قد يعجز عن توفير الطاقة التأمينية اللازمة لتغطية سقف المسؤولية و توفير التعويض اللازم للمضرورين ، لذلك نصت إتفاقية المواد الخطرة 1996-2010 على مشاركة أصحاب المصلحة في نقل هذه النوعية من البضائع في توفير المبالغ اللازمة لتغطية التعويض المستحق للمتضررين ، و تم تحديدهم بمستلمي البضائع المساهمة المفرغة في موانئ دولة طرف في الاتفاقية بحيث تودع إسهاماتهم في الصندوق الدولي للتعويض عن أضرار المواد الخطرة . و الذي تم إنشاؤه بموجب نصوص اتفاقية 1996-2010 بغرض دفع تعويض لأي شخص يعاني من ضرر ناجم عن حوادث النقل البحري للمواد الخطرة في الحالات التالية : " اذا عجز مثل هذا الشخص عن الحصول على تعويض كامل و واف عما لحق به من ضرر. " عدم توافر مسئولية مالك السفينة عن الضرر . " لأن المالك المسئول عن الضرر غير قادر مالياً عن الوفاء بالتزاماته كاملة بموجب اتفاقية المواد الخطرة 1996-2010 . " لأن الضمان المالي الاجباري لا يغطي مطالب التعويض عن الضرر أو لأنه غير كاف لذلك . " لأن الضرر يفوق مسئولية مالك السفينة بموجب أحكام اتفاقية المواد الخطرة 1996-2010. و بطبيعة الحال لم ننسى موقف المشرع الجزائري و الذي على الرغم من النقص الفادح في مجال التشريعات الخاصة بالنقل البحري للمواد الخطرة على وجه الخصوص إلا أنه عمل على سن مجموعة من النصوص القانونية شكلت ترسانة قانونية الغرض منها حماية البيئة البحرية من مخاطر التلوث البحري ، كما إنضمت الجزائر وعيا منها بخطورة مشكلة التلوث البحري إلى مجموعة من الاتفاقيات الدولية و الإقليمية في هذا المجال